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Es war die Bremer Lagerhaus-Gesellschaft - heute BLG Logistics Group - die für die Entladung des ersten Vollcontainerschiffes, der "SeaLand" in Deutschland verantwortlich zeichnete. Hier liegen die ersten Container der Reederei "SeaLand" am Europahafen in Bremen. "Wir waren die erste Hafengesellschaft in Deutschland, die in der Lage und Willens war, Container zu entladen", sagt Vorstandsvorsitzender Frank Dreeke. Er war bei dem Großereignis als Sechsjähriger an der Hand seiner Mutter dabei. Sein Vater arbeitete als Betriebsleiter bei der BLG. "Das war die Geburtsstunde des Containerverkehrs."
Es war die Bremer Lagerhaus-Gesellschaft - heute BLG Logistics Group - die für die Entladung des ersten Vollcontainerschiffes, der "SeaLand" in Deutschland verantwortlich zeichnete. Hier liegen die ersten Container der Reederei "SeaLand" am Europahafen in Bremen. "Wir waren die erste Hafengesellschaft in Deutschland, die in der Lage und Willens war, Container zu entladen", sagt Vorstandsvorsitzender Frank Dreeke. Er war bei dem Großereignis als Sechsjähriger an der Hand seiner Mutter dabei. Sein Vater arbeitete als Betriebsleiter bei der BLG. "Das war die Geburtsstunde des Containerverkehrs."

© Archivfoto: dpa

Als Erfinder der genormten Transportbox gilt der Amerikaner Malcolm McLean. Schon in den 1950er Jahren hatte der Spediteur die Idee, unterschiedliche Waren in Großbehälter zu packen. Er gründete dann seine Reederei Sea-Land. Der Containerverkehr habe zunächst an der Ost- und Golfküste der USA begonnen, sagt Detken. Transportiert wurden die Blechkisten auf umgebauten konventionellen Frachtern, die mit Bordkränen auf- und abgeladen wurden. Auch die "Fairland" war so ein Schiff. "Containerbrücken gab es damals noch gar nicht." Die erste Brücke kam aus den USA, kostete eine Million Dollar und stand im Neustädter Hafen, dem 1968 in Betrieb genommenen ersten Containerhafen in Bremen.
Als Erfinder der genormten Transportbox gilt der Amerikaner Malcolm McLean. Schon in den 1950er Jahren hatte der Spediteur die Idee, unterschiedliche Waren in Großbehälter zu packen. Er gründete dann seine Reederei Sea-Land. Der Containerverkehr habe zunächst an der Ost- und Golfküste der USA begonnen, sagt Detken. Transportiert wurden die Blechkisten auf umgebauten konventionellen Frachtern, die mit Bordkränen auf- und abgeladen wurden. Auch die "Fairland" war so ein Schiff. "Containerbrücken gab es damals noch gar nicht." Die erste Brücke kam aus den USA, kostete eine Million Dollar und stand im Neustädter Hafen, dem 1968 in Betrieb genommenen ersten Containerhafen in Bremen.

© Archivfoto: Maersk Line/Flickr/Wikipedia

Der Einzug des Containers veränderte Vieles - nicht nur für die Arbeiter wie hie...
Der Einzug des Containers veränderte Vieles - nicht nur für die Arbeiter wie hier im Hamburger Hafen. "Auch die Kunden mussten lernen, Container zu packen", erinnert sich Reedereikaufmann Peter Jansen. Er arbeitete damals für die New England Express Line, die zu den ersten Kunden im Neustädter Hafen zählte. Die Reederei hatte einen regelmäßigen Container-Liniendienst zwischen Boston und Bremen. In den Anfangszeiten gab es viele Beschädigungen. "Fässer rollten durch die Container, weil sie nicht festgezurrt waren." Auch seien Waren zusammengepackt worden, die dann chemische Reaktionen auslösten. "Wir haben dann schon Container aufgemacht und fielen fast in Ohnmacht", sagt Jansen.

© Archivfoto: Heidtmann/dpa

Die Container veränderten die gesamte Schifffahrt. Die Schiffe wurden optimiert für den Transport von Containern und dabei immer größer. Die ersten Containerschiffe in den 60er Jahren waren 180 Meter lang und konnten 500 bis 800 Containereinheiten (TEU) tragen. Lange Zeit, von den 70er bis zu den 80er Jahren, begrenzte der Panama-Kanal die Größe der Schiffe. Sie waren maximal 275 Meter lang und 32 Meter breit und konnten 3000 TEU tragen.
Die Container veränderten die gesamte Schifffahrt. Die Schiffe wurden optimiert für den Transport von Containern und dabei immer größer. Die ersten Containerschiffe in den 60er Jahren waren 180 Meter lang und konnten 500 bis 800 Containereinheiten (TEU) tragen. Lange Zeit, von den 70er bis zu den 80er Jahren, begrenzte der Panama-Kanal die Größe der Schiffe. Sie waren maximal 275 Meter lang und 32 Meter breit und konnten 3000 TEU tragen.

© Archivfoto: Bolivar/dpa

Für den Containerverkehr spielt der Neustädter Hafen in Bremen schon lange keine Rolle mehr. Den Überseehafen gibt es gar nicht mehr. Er ist zugeschüttet, Wohnungen und Firmengebäude sind dort entstanden. Bremerhaven mit seinem Terminals 1 bis 4 ist nun hinter Rotterdam, Antwerpen und Hamburg der viertgrößte Containerhafen Europas. Dieses Bild stammt aus dem Jahr 1983.
Für den Containerverkehr spielt der Neustädter Hafen in Bremen schon lange keine Rolle mehr. Den Überseehafen gibt es gar nicht mehr. Er ist zugeschüttet, Wohnungen und Firmengebäude sind dort entstanden. Bremerhaven mit seinem Terminals 1 bis 4 ist nun hinter Rotterdam, Antwerpen und Hamburg der viertgrößte Containerhafen Europas. Dieses Bild zeigt den Bremerhavener Hafen und stammt aus dem Jahr 1983.

© Archivfoto: Schilling/dpa

Ende der 80er Jahre bauten deutsche Werften die ersten Containerschiffe mit 4500 TEU Tragfähigkeit, die nicht mehr durch den Panama-Kanal passten. Einen weiteren Sprung gab es 1996 mit der "Regina Maersk", die erstmals länger als 300 Meter war und 43 Meter breit. Sie konnte 7000 TEU tragen. Heute sind die größten Schiffe um die 400 Meter lang und 59 Meter breit und tragen ungefähr 19 000 TEU. Damit ist nach Ansicht von Experten das Ende der Fahnenstange erreicht. Noch größere Schiffe lohnen nicht und vergrößern die wirtschaftlichen Risiken.
Ende der 80er Jahre bauten deutsche Werften die ersten Containerschiffe mit 4500 TEU Tragfähigkeit, die nicht mehr durch den Panama-Kanal passten. Einen weiteren Sprung gab es 1996 mit der "Regina Maersk" (hier bei der Jungfernfahrt), die erstmals länger als 300 Meter war und 43 Meter breit. Sie konnte 7000 TEU tragen. Heute sind die größten Schiffe um die 400 Meter lang und 59 Meter breit und tragen ungefähr 19.000 TEU. Damit ist nach Ansicht von Experten das Ende der Fahnenstange erreicht. Noch größere Schiffe lohnen nicht und vergrößern die wirtschaftlichen Risiken.

© Archivfoto: Rick/dpa

Heute liegt der Hamburger Hafen in Deutschland vorn, doch bei der Einführung des Containers waren die Hamburger hinten dran. Erst zwei Jahre später als in Bremen, am 31. Mai 1968, machte die "American Lancer" der Reederei United States Lines am Burchardkai fest, der damals noch kein Containerterminal war. Das 213 Meter lange Schiff konnte rund 1200 Container transportieren.
Heute liegt der Hamburger Hafen in Deutschland vorn, doch bei der Einführung des Containers waren die Hamburger hinten dran. Erst zwei Jahre später als in Bremen, am 31. Mai 1968, machte die "American Lancer" der Reederei United States Lines am Burchardkai fest, der damals noch kein Containerterminal war. Das 213 Meter lange Schiff konnte rund 1200 Container transportieren.

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Der Effizienzgewinn war enorm: Während eine 18-köpfige Crew damals in einer Acht...
Der Effizienzgewinn war enorm: Während eine 18-köpfige Crew damals in einer Acht-Stunden-Schicht 80 Tonnen bewegen konnte, schaffte eine neunköpfige Brückenmannschaft mit dem Verladen der Container in der gleichen Zeit bis zu 2000 Tonnen. Bei Hafenarbeitern und Senatoren war die Einführung des Containers umstritten; sie befürchteten Arbeitsplatzverluste. Es war der damalige Wirtschaftssenator und spätere HHLA-Vorstandschef Helmuth Kern, der Hamburg gegen Widerstände auf den Weg zum Containerhafen führte.

© Archivfoto: Heidtmann/dpa

Unter den größten Häfen der Welt ist Hamburg damit nicht mehr vertreten, Bremerhaven (hier im Bild) ohnehin nicht. Für Hamburg reichte es 2014 noch für Platz 16, im vergangenen Jahr dürfte der Hafen weiter abgerutscht sein.
Unter den größten Häfen der Welt ist Hamburg damit nicht mehr vertreten, Bremerhaven (hier im Bild) ohnehin nicht. Für Hamburg reichte es 2014 noch für Platz 16, im vergangenen Jahr dürfte der Hafen weiter abgerutscht sein.

© Foto: Wagner/dpa

Der Containerumschlag bescherte den Häfen einen jahrzehntelangen Aufschwung mit stetig steigenden Umschlagzahlen, der jedoch ins Stocken geraten ist. In beiden Städten ging der Containerumschlag im vergangenen Jahr zurück, in Bremerhaven um 4,3 Prozent auf 5,5 Millionen TEU und in Hamburg um 9,3 Prozent auf 8,8 Millionen TEU. Zweistellige Wachstumsraten werden so schnell nicht wiederkehren. Die meisten Güter, die in Containern transportiert werden können, sind bereits containerisiert und der Welthandel wächst langsamer.
Der Containerumschlag bescherte den Häfen einen jahrzehntelangen Aufschwung mit stetig steigenden Umschlagzahlen, der jedoch ins Stocken geraten ist. In beiden Städten ging der Containerumschlag im vergangenen Jahr zurück, in Bremerhaven um 4,3 Prozent auf 5,5 Millionen TEU und in Hamburg (hier im Bild) um 9,3 Prozent auf 8,8 Millionen TEU. Zweistellige Wachstumsraten werden so schnell nicht wiederkehren. Die meisten Güter, die in Containern transportiert werden können, sind bereits containerisiert und der Welthandel wächst langsamer.

© Archivfoto: Charisius/dpa

Auch europaweit ist Hamburg mit 8,8 Millionen TEU hinter Rotterdam und Antwerpen auf den dritten Platz zurückgefallen. Die größten Häfen der Welt, Schanghai und Singapur (hier im Bild), schlagen deutlich mehr als 30 Millionen TEU um. Unter den Top Ten der Welthäfen ist mit Los Angeles/Long Beach nur ein nicht-asiatischer Hafen vertreten.
Auch europaweit ist Hamburg mit 8,8 Millionen TEU hinter Rotterdam und Antwerpen auf den dritten Platz zurückgefallen. Die größten Häfen der Welt, Schanghai und Singapur (hier im Bild), schlagen deutlich mehr als 30 Millionen TEU um. Unter den Top Ten der Welthäfen ist mit Los Angeles/Long Beach nur ein nicht-asiatischer Hafen vertreten.

© Foto: Woon/dpa